La Reforma Laboral promulgada en mayo de 2019 y el capítulo laboral del T-MEC firmado en 2018 tuvieron como objetivo transformar el modelo laboral mexicano, el cual estaba dominado por un escenario de corrupción, opacidad, invisibilización de los derechos colectivos y simulación en la negociación colectiva (Bensusán, 2020). La disputa de titularidad en la representación de los trabajadores de Fränkische Industrial Pipes (empresa de autopartes instalada en Silao, Guanajuato) pone de manifiesto los avances en la realidad de la Reforma Laboral, pero también las grandes lagunas que existen en términos de su implementación, así como la actuación de los actores e instituciones en un proceso que debe privilegiar y respetar la voluntad de los trabajadores.
La industria automotriz y la inversión alemana en México
La industria automotriz en México es un sector que ha crecido de manera sostenida en los últimos años. A pesar de las condiciones adversas que se presentaron recientemente, podemos sostener que ha sido uno de los motores más importantes de la economía mexicana: es la generadora de divisas más significativa, pues desde 2014 superó a las remesas internacionales y la exportación de petróleo para situarse como uno de los tres sectores más dinámicos.
En cuanto a su participación en el Producto Interno Bruto (PIB), como se ve en el Cuadro 1, el subsector 336 de fabricación de equipo de transporte pasa de representar un 13.6 % del PIB total de las manufacturas mexicanas en 2010 al 20.8 % en 2019, para caer a poco más del 19 % en 2022 a causa de los efectos de la pandemia del COVID-19. Otro dato relevante, como podemos observar, es que la mayor parte del PIB del subsector 336 la tiene la rama de fabricación de automóviles y camiones (3361) con cerca del 50 % en todos los años.
Es importante advertir que el otro porcentaje considerable es el de la fabricación de autopartes. Por ejemplo, en el año 2010, la rama de ensamble de automóviles y camiones (3361) participó con 52.7 % del total del PIB del subsector 336 de fabricación de equipo de transporte, mientras que la rama de autopartes (3363) lo hizo con un 39.4 %, dejando al resto de las ramas con poco menos del 8 %. Para el año 2022, la rama de ensamble contribuyó con un 47.79 %, y la de autopartes lo hizo con poco más del 41 %. Resaltamos el crecimiento que tuvo la industria aeroespacial en estos 12 años, ya que prácticamente triplicó su participación, al pasar de poco más de 34 mil millones de pesos en 2010 a más de 70 mil millones en 2022.
| Cuadro 1: PIB DEL SECTOR MANUFACTURERO Y DEL SUBSECTOR 336 DE FABRICACIÓN DE EQUIPO DE TRANSPORTE 2010-2022 (Millones de pesos a precios de 2013) | ||||||||||
| Años | Total sector manufacturas (31-33) | Total subsector 336 Fabricación de equipo de transporte | Rama 3361 Fabricación de automóviles y camiones | Rama 3363 Fabricación de partes para vehículos automotores | Rama 3362 Fabricación de carrocerías y remolques | Rama 3364 Fabricación de equipo aeroespacial | Rama 3365 Fabricación de equipo ferroviario | Rama 3366 Fabricación de embarcaciones | Rama 3369 Fabricación de otro equipo de transporte | |
| 2010 | 9,563,025 | 1,299,064 | 684,646 | 512,269 | 37,233 | 34,512 | 12,282 | 2,248 | 15,873 | |
| 2011 | 9,865,339 | 1,468,866 | 786,615 | 564,909 | 31,799 | 40,512 | 23,760 | 2,703 | 18,571 | |
| 2012 | 10,254,018 | 1,661,941 | 865,024 | 648,532 | 35,856 | 55,169 | 29,248 | 2,599 | 25,515 | |
| 2013 | 10,307,903 | 1,760,804 | 887,182 | 713,618 | 32,277 | 60,308 | 38,595 | 5,819 | 23,003 | |
| 2014 | 10,721,637 | 1,943,565 | 962,664 | 794,667 | 35,816 | 68,017 | 49,060 | 5,342 | 27,999 | |
| 2015 | 11,036,461 | 2,085,194 | 1,024,600 | 844,167 | 38,314 | 79,713 | 61,661 | 5,657 | 31,084 | |
| 2016 | 11,207,783 | 2,109,151 | 1,018,120 | 875,070 | 40,338 | 88,206 | 47,828 | 3,559 | 36,030 | |
| 2017 | 11,519,836 | 2,325,646 | 1,156,089 | 946,873 | 45,423 | 86,673 | 44,066 | 2,266 | 44,254 | |
| 2018 | 11,732,224 | 2,444,076 | 1,189,518 | 1,005,561 | 47,351 | 94,140 | 56,486 | 4,178 | 46,839 | |
| 2019 | 11,755,276 | 2,442,623 | 1,185,061 | 986,803 | 45,622 | 98,140 | 65,623 | 9,578 | 51,796 | |
| 2020 | 10,678,206 | 1,970,124 | 935,691 | 828,572 | 38,163 | 74,598 | 38,954 | 4,889 | 49,258 | |
| 2021 | 11,587,309 | 2,133,136 | 998,362 | 938,878 | 44,717 | 58,259 | 29,241 | 2,872 | 60,807 | |
| 2022 | 12,193,379 | 2,334,578 | 1,115,626 | 974,643 | 47,029 | 70,794 | 52,834 | 1,460 | 72,192 | |
| Fuente: Elaboración propia con base en datos del Banco de Información Económica (BIE) del INEGI. | ||||||||||
Este incremento en la producción de autopartes se ve reflejado en la generación de empleo, ya que al ser una industria con un índice tecnológico bajo se vuelve intensiva en fuerza de trabajo. De acuerdo con el Cuadro 2, podemos observar cómo el subsector 336 ha tenido un crecimiento sostenido desde 2013, llegando a representar poco más del 23 % del empleo total de las manufacturas en 2021. Es importante destacar que la pandemia afectó estos índices, ya que en 2019 se contabilizaban poco más de 1 millón 54 mil trabajadores en el subsector 336, con una caída de poco menos de 1 millón 9 mil trabajadores en 2021.
| Cuadro 2: EMPLEO TOTAL DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA Y SUBSECTOR 336 | |||
| Años | Total de la industria manufacturera | Total de subsector 336 Fabricación de equipo de transporte | % que representa la fabricación de equipo de transporte del total de las manufacturas |
| 2013 | 3,671,532 | 707,828 | 19 % |
| 2014 | 3,791,787 | 782,356 | 21 % |
| 2015 | 3,912,072 | 841,370 | 22 % |
| 2016 | 4,054,915 | 909,172 | 22 % |
| 2017 | 4,186,122 | 962,714 | 23 % |
| 2018 | 4,294,102 | 1,034,403 | 24 % |
| 2019 | 4,343,319 | 1,054,229 | 24 % |
| 2020 | 4,241,193 | 1,011,759 | 24 % |
| 2021 | 4,348,010 | 1,008,967 | 23 % |
| Fuente: Elaboración propia con datos del Banco de Información Económica (BIE) del INEGI. | |||
En el Cuadro 3, la rama que más empleo proporciona del subsector 336 de fabricación de equipo de transporte es la de autopartes (3363). Ésta pasó de dar empleo a 584 mil 10 personas en 2013 a contar con poco más de 828 mil 723 trabajadores en 2021, con una afectación considerable en 2020 y 2021 debido a los efectos de la pandemia; en 2019 tenía más de 859 mil trabajadores. Le sigue en importancia la rama de ensamble de automóviles y camiones (3361) que pasó de tener 63 mil 412 trabajadores en 2013 a más de 102 mil en 2021; curiosamente, aquí no se presenta una reducción durante la pandemia en 2020 y 2021, sino que, por el contrario, el empleo creció en esos años.
| Cuadro 3: DISTRIBUCIÓN DEL EMPLEO POR RAMAS DEL SUBSECTOR 336 DE FABRICACIÓN DE EQUIPO DE TRANSPORTE 2013-2021 | |||||||||
| Años | Rama 3361 Fabricación de automóviles y camiones | Subsector 336110 Fabricación de automóviles y camionetas | Subsector 336120 Fabricación de camiones y tractocamiones | Rama 3362 Fabricación de carrocerías y remolques | Rama 3363 Fabricación de partes para vehículos automotores | Rama 3364 Fabricación de equipo aeroespacial | Rama 3365 Fabricación de equipo ferroviario | Rama 3366 Fabricación de embarcaciones | Rama 3369 Fabricación de otro equipo de transporte |
| 2013 | 63,412 | 45,332 | 18,080 | 15,197 | 584,010 | 19,753 | 11,121 | 6,800 | 7,535 |
| 2014 | 73,936 | 54,865 | 19,071 | 16,343 | 639,362 | 22,531 | 13,567 | 8,195 | 8,422 |
| 2015 | 79,354 | 59,429 | 19,925 | 17,660 | 688,406 | 24,845 | 15,026 | 6,819 | 9,260 |
| 2016 | 82,598 | 62,592 | 20,006 | 19,685 | 754,146 | 24,163 | 14,408 | 4,260 | 9,912 |
| 2017 | 91,886 | 71,567 | 20,319 | 21,238 | 794,570 | 24,657 | 14,138 | 4,926 | 11,299 |
| 2018 | 98,181 | 74,301 | 23,880 | 21,204 | 854,101 | 26,339 | 15,352 | 6,301 | 12,925 |
| 2019 | 100,899 | 74,632 | 26,267 | 21,743 | 859,859 | 29,328 | 18,859 | 9,203 | 14,338 |
| 2020 | 99,674 | 74,952 | 24,722 | 18,027 | 831,506 | 26,779 | 11,607 | 8,965 | 15,201 |
| 2021 | 102,501 | 75,727 | 26,774 | 21,223 | 828,723 | 22,461 | 9,865 | 5,017 | 19,177 |
| Fuente: Elaboración propia con datos del Banco de información Económica (BIE) del INEGI. | |||||||||
Es precisamente en este sector de la manufactura en donde la Inversión Extranjera Directa (IED) ha tenido un buen desarrollo en los últimos años en México, ya que de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía (2023), entre el periodo comprendido entre 2006 y el primer trimestre de 2023, captó $ 85,851 millones de dólares (mdd), lo que representó el 15.9 % del total de la IED. El Cuadro 4 presenta los principales países inversores, encabezados por Estados Unidos con $ 33,529.3 mdd en 1,008 unidades económicas, seguido de Alemania con $ 17,720.3 mdd en 233 unidades económicas y en tercer lugar Japón con $ 16,519.7 mdd en 289 unidades económicas.
| Cuadro 4: PRINCIPALES PAÍSES CON IED EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ 2006-2023 (1.º trim.) | |||
| País | IED (mdd) | Participación % | Unidades económicas |
| Países top 5 | $ 75,043.1 | 87.4 % | 1,666 |
| Estados Unidos | $ 33,529.3 | 39.1 % | 1,008 |
| Alemania | $ 17,720.3 | 20.6 % | 233 |
| Japón | $ 16,519.7 | 19.2 % | 289 |
| Francia | $ 3,648.7 | 4.3 % | 84 |
| Italia | $ 3,625.0 | 4.2 % | 52 |
| Fuente: Elaboración propia con base en datos del reporte de la IED de la Secretaría de Economía. | |||
Si desagregamos la IED en el sector automotriz, encontramos que la rama de autopartes es la que más inversión recibió al captar 59.2 %, mientras que la fabricación de vehículos ligeros, 38.1 % y la fabricación de vehículos pesados, 3.7 %. Una de las entidades federativas que más IED recibió en este periodo fue el estado de Guanajuato, tal y como lo muestra el Cuadro 5: capta el 11.2 % del total de la IED automotriz del país, seguido de Coahuila y Nuevo León con 11 % y 9.5 %, respectivamente.
| Cuadro 5: CAPTACIÓN PORCENTUAL DE IED AUTOMOTRIZ POR ENTIDAD FEDERATIVA 2006-2023 (1.º trim.) | |
| Entidad federativa | % IED automotriz |
| Guanajuato | 11.2 % |
| Coahuila | 11 % |
| Nuevo León | 9.5 % |
| Puebla | 9.4 % |
| Estado de México | 8.1 % |
| San Luis Potosí | 7.7 % |
| Aguascalientes | 7.5 % |
| Ciudad de México | 7.1 % |
| Fuente: Elaboración propia con base en datos del reporte de la IED de la Secretaría de Economía. | |
Alemania es el sexto país que más ha invertido en el estado de Guanajuato, como se refleja el Cuadro 6 de la IED: $ 1,375.5 mdd, lo que representa el 6.22 % del total. En los primeros lugares encontramos a Estados Unidos, Japón y España con 35.17 %, 21.71 % y 10.3 %, respectivamente.
| Cuadro 6: PRINCIPALES PAÍSES EN IED EN EL ESTADO DE GUANAJUATO 2006-2023 (1.º trim.) | ||
| País | IED (mdd) | % |
| Estados Unidos | $ 7,779.80 | 35.17 % |
| Japón | $ 4,801.70 | 21.71 % |
| España | $ 2,279.00 | 10.30 % |
| Bélgica | $ 1,703.90 | 7.70 % |
| Canadá | $ 1,384.20 | 6.26 % |
| Alemania | $ 1,375.50 | 6.22 % |
| Italia | $ 1,097.80 | 4.96 % |
| TOTAL | $ 22,121.60 | 100.00 % |
| Fuente: Elaboración propia con base en datos del reporte de la IED de la Secretaría de Economía. | ||
Una de estas cuantiosas inversiones de Alemania en el sector automotriz de Guanajuato la representó la instalación de Fränkische Industrial Pipes en 2012, con un presupuesto inicial de $ 7 millones de dólares para producir tubos corrugados destinados a la protección de cables y aplicación de líneas de fluidos. Esta empresa tuvo, desde el inicio de operaciones, una vocación global, ya que el 90 % de la producción estaba orientada para las armadoras automotrices instaladas en México (cuya mayor parte se exporta) y el 10 % para el mercado refaccionario exterior. La firma Fränkische, que inauguró la planta número 14, opera en cuatro continentes y representa el 70 % de la participación del mercado de tubería para diversos usos industriales a nivel mundial, entre ellos, redes de agua y drenaje, sistemas eléctricos, de construcción y autos. En México, se instaló en 2012 con apenas 100 operarios, aunque en la actualidad la cifra rebasa los 1,500 trabajadores en las instalaciones del parque Las Colinas de Silao, Guanajuato.
Al igual que en muchas otras plantas, el contrato colectivo de trabajo (CCT) se firmó antes de que se culminaran las instalaciones productivas. El primer CCT de esta empresa está firmado con el Sindicato de Trabajadores de la Industria Metal-Mecánica, Automotriz, Similares y Conexos de la República Mexicana (SITIMM-CTM) en 2011, un año antes de que iniciaran operaciones, por lo cual los empleados nunca pudieron elegir el sindicato que los representaría.
Frente a estos datos podemos concluir que la industria automotriz en México, junto con las inversiones alemanas, ha tenido un crecimiento vertiginoso a inicios del siglo XXI, cambiando sus trayectorias productivas, productos, nivel tecnológico y el desarrollo de las capacidades y habilidades del personal. Sin embargo, estos procesos no se tradujeron en un mayor respeto a los derechos laborales y la libertad sindical de los trabajadores mexicanos.
El SITIMM: ejemplo de un sindicalismo de mafias
El SITIMM-CTM cuenta con 128 CCT registrados en el ámbito federal, en los que destacan las empresas Toyota, Honda, GKN Driveline, Procter & Gamble, Baumann, Thyssenkrupp, Metalsa, Bridgtone, FLEX-N-GATE, VuTeq y Seglo, por mencionar algunas de las más importantes. En el ámbito local, tiene registrados más de 250 CCT, los cuales son muy difíciles de rastrear porque en muchos de ellos modifican su nombre, agregan abreviaturas, incorporan signos de puntuación arbitrarios o hacen uso de mayúsculas y minúsculas, con el objetivo de que los algoritmos no identifiquen que se trata de la misma representación sindical.
El SITIMM se constituyó en 1969 y ha tenido varios cambios de nombre. Desde 1984 fue dirigido por Dimas Rangel Fernández, quien, a partir de 2017, fue sustituido por su hijo Alejandro Rangel Segovia que fungía desde 2001 como secretario general sustituto. Sin embargo, Dimas Rangel se mantuvo como presidente honorífico hasta 2020, año en el que falleció. En la actualidad, gran parte de la estructura directiva está constituida por la familia cercana del líder sindical (hermanos, primos, sobrinos, cuñados, etc.)
Alejandro Rangel Segovia nunca fue trabajador de ninguna planta que dirige el SITIMM, mas ha estado inmiscuido en la política nacional y regional. Fue tercer regidor por el Partido Revolucionario Institucional (PRI) en el municipio de Irapuato, entre 2000 y 2003; y dos veces diputado local en el estado de Guanajuato por el PRI en los periodos 2003-2006 y 2009-2012. En ninguno de los casos compitió electoralmente, sino que fue designado por representación proporcional. También fue diputado federal por el PRI de 2012 a 2015, tiempo en el que ejerció el deshonroso voto a favor de la Reforma Laboral de 2012 que fue muy perjudicial para los derechos de los trabajadores mexicanos, pues legalizaba el outsourcing y bajaba las remuneraciones por concepto de despidos injustificados.
En 2014, el medio electrónico Sin Embargo denunció que Alejandro Rangel, entonces diputado federal priista, edificó un castillo estilo medieval como casa de descanso, y con recursos federales pretendió pavimentar el camino para llegar a su propiedad. Dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación 2014, Rangel Segovia tramitó, a través de la también diputada federal del PRI, María Esther Garza Moreno, cinco millones de pesos del Ramo 23 para que el municipio de Irapuato pavimentara el acceso hacia su edificación de lujo.
El SITIMM, de acuerdo con el Observatorio Bahía, cuenta con más de 30 mil afiliados y un total de 115 secciones. Sin embargo, en los sitios web oficiales de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), así como del Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral (CFCRL), no se encuentra actualizado su padrón de miembros. Al realizar un análisis del número de empresas en las que detenta el CCT y el tamaño de éstas, no hay coincidencias con los datos que proporcionan como afiliados.
Sus operaciones están distribuidas principalmente en Guanajuato, Jalisco, San Luis Potosí, Querétaro y Estado de México, en los sectores automotriz, metalmecánico, de autopartes, plásticos, químicos y servicios. La mayoría de los CCT (federales y locales) contienen lo mínimo que reivindica la Ley Federal del Trabajo y en cada revisión contractual los cambios son limitados. Al hacer un examen de los CCT depositados que detenta el SITIMM-CTM en el ámbito federal, nos encontramos que el 70 % de las categorías laborales mantiene a los trabajadores en una condición de pobreza laboral familiar, es decir, ellos no pueden comprar una canasta básica alimentaria y no alimentaria definida como suficiente para una familia de cuatro personas de acuerdo con el Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval).
El SITIMM no se distingue por tener una vocación democrática y transparente: realiza un proceso de votación indirecta, evitando que los trabajadores elijan quién será el secretario general, o algún otro cargo, ya que lo hace a través de los delegados y comisionados. Los procesos de participación en los diferentes centros de votación son opacos y poco participativos, por lo que siempre se mantienen los mismos personajes como delegados o comisionados. Por otra parte, la reelección de los puestos no tiene limitaciones estatutarias. Un ejemplo que ilustra este hecho es que en la mayoría de los CCT que detenta el SITIMM, y en el caso específico de Fränkische, no está sancionado el número de delegados para atender a los trabajadores, lo que hace evidente que las relaciones laborales son dominadas por una burocracia que obedece a otros intereses y no a la clase obrera de las plantas.
Al interior de los centros de trabajo, el SITIMM busca realizar las elecciones con planilla única y consenso total, mas las llevan a cabo sólo con la finalidad de cumplir formalmente los requerimientos de la ley. De acuerdo con Alda González Velasco (2021), “este intento de que no haya competencia en la elección es un signo de que persisten las prácticas autoritarias” (p. 95). Y concluye:
la cuestión de que la reelección sea indefinida habla de que no hay alternancia. Y el hecho de que busquen que solamente haya una planilla, refleja que no se permite que se manifieste oposición alguna. Es decir, aquí se presentan simultáneamente el hecho de que hay prácticas autoritarias, no hay alternancia y no hay oposición, lo cual se contrapone a los principios de la democracia.
p. 95
En cuanto a la rendición de cuentas de los recursos por cuotas de los trabajadores, los estatutos del SITIMM indican que el informe de finanzas se hace cada seis meses en las asambleas de secretarios, pero no dicen nada sobre avisar a los trabajadores, ni de sanciones en caso de incumplimiento. En febrero de 2023, organizaron un congreso extraordinario con este mismo esquema antidemocrático para elegir directiva y la adecuación de estatutos mediante una convocatoria indirecta, en donde no participaron los trabajadores para votar por sus dirigentes, sino que las directivas sindicales eligieron delegados al congreso para volver a poner nuevamente por seis años a Alejandro Rangel Segovia como secretario general. De acuerdo con González (2021), en el SITIMM, al igual que en la
CTM y sus sindicatos filiales, la práctica de reelecciones consecutivas sinfín o, peor aún, la de estipular cargos vitalicios, es algo tan generalizado que es costumbre. La competencia no existe, y los votos son por lealtad. Recordando a Bensusán y Ruiz (1999), Bayón (1997) y Bouzas (2000), procesos electorales sin pluralidad ni competencia real no ajustan a lo que supone la presencia de democracia, sino lo contrario: autoritarismo.
p. 96
En 2020 y 2021, el SITIMM fue muy cuestionado por los despidos masivos derivados de la pandemia y su incapacidad de resolución o su complicidad con las empresas para aceptarlos; de igual forma se le cuestionó la nula injerencia en promover esquemas de salud que evitaran los contagios. Sin embargo, cualquier trabajador que hiciera evidente su molestia era sancionado, acosado o despedido.
Otro hecho lamentable de la actuación del SITTIM sucedió en diciembre de 2022 con el cierre de la empresa Gissing, en donde perpetró un abuso para 947 trabajadores, quienes aceptaron una liquidación al 70 % luego del cierre repentino. Al final ni siquiera cumplió con este compromiso y pagó en algunos casos menos del 50 %. Según las denuncias de los trabajadores, el SITIMM negoció con empresas que tenían adeudos con Gissing para recuperar estos recursos. El sindicato recibió pagos en dólares de Meiwa, BMW y Tesla, además de otros más pequeños de proveedores, por alrededor de 720 mil pesos. Sin embargo, estos recursos no llegaron a los trabajadores.
Para evitar ser señalados, el SITIMM paga inserciones en diarios locales, así como habilita portales electrónicos de noticias falsas para distorsionar la información, agredir a sus adversarios, denostar a los trabajadores inconformes y confundir a los trabajadores activos, infundiendo miedo con la pérdida del empleo y prestaciones laborales.
Referencias
Bensusán, Graciela (2020). “La transformación del modelo de regulación laboral mexicano y sus vínculos con la integración económica en América del Norte”. Documento de Trabajo de la OIT núm. 15, Organización Internacional del Trabajo.
Gómez Zuppa, Willebaldo (2021). Comparación de Contratos Colectivos de Trabajo entre sindicatos independientes y de la CTM en armadoras automotrices. CILAS.
Gómez Zuppa, Willebaldo (7 de marzo, 2022). “El movimiento de los trabajadores de General Motors-Silao: una batalla por la libertad sindical Parte 1”. (2022, March 7). Revista Común.
Gómez Zuppa, Willebaldo (2023). Economía política de la industria automotriz. CALIS-CILAS.
González, Alda (2021). La reforma a la Ley Federal del Trabajo 2019 y los sindicatos de la industria automotriz en México. Puntos de partida y procesos de adaptación. (Tesis de maestría), FLACSO. México.
INEGI (2023). Banco Interactivo de Información Económica (BIIE).
Secretaría de Economía (2023). Reportes Trimestrales de la Inversión Extranjera Directa.