El alarmante incremento de la temperatura de la tierra ha generado a nivel internacional debates sobre la necesidad de descarbonizar las economías. En ese contexto, y ante la urgencia de reducir los gases de efecto invernadero (GEI), se ha insistido en la importancia de la adopción de vehículos de cero o bajas emisiones, estrategia respaldada por iniciativas como la Conferencia de las Partes (COP), los Objetivos para el Desarrollo Sustentable (ODS) de la ONU y programas de la Agencia Internacional de Energía (AIE). A nivel nacional, países como México han asumido, por medio del foro internacional de la COP27, el compromiso de recortar sus emisiones de GEI de 22% al 35% para el año de 2030.
La promoción del cambio de autos convencionales por autos con una nueva fuente energética posicionó a la industria automotriz como un actor clave en la lucha contra el cambio climático. Sin embargo, esta perspectiva, centrada en la reducción de emisiones derivadas del uso de vehículos, tiende a obviar otros contaminantes ligados a la producción. Por ejemplo, los países que participan de manera importante en la producción de automóviles, tanto eléctricos como convencionales, también tienen que lidiar con una gran variedad de desperdicios sólidos. En el caso de México, de acuerdo con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (2020), la industria automotriz es un importante generador de estos residuos, tales como aceites gastados, telas, pieles o asbestos, lubricantes, tortas de filtrado y otros sólidos. Ello ha contribuido de manera importante a la contaminación de los ríos Pesquería, Atoyac y Santiago. En el caso particular de los automóviles eléctricos, están los contaminantes ligados a las baterías, así como el incentivo que imprimen a las actividades mineras derivadas de la amplia variedad de tierras raras requeridas, como níquel, zinc, aluminio, cobre o cobalto (IEA 2021). En lo que respecta, pues, a la contaminación asociada a la industria automotriz, ni todo son GEI, ni todo es litio.
La industria automotriz tiene un elevado nivel de concentración monopólica en la que compiten capitales organizados en una división territorial-regional. Tal situación ha dado vida a clústeres geográficos definidos: Norteamérica, Asia Oriental y la Unión Europea. Esta regionalización de la industria obedece, entre otros elementos, al elevados coste de distribución de automóviles y autopartes, y a la búsqueda de acortar distancias entre los espacios de producción y los mercados finales. Todo ello bajo el paradigma de producción justo a tiempo de la industria.
En ese contexto, es importante no perder de vista cómo la cadena regional productiva automotriz relaciona países periféricos con países centrales en sus diferentes segmentos. Las empresas ensambladoras automotrices lideran y coordinan monopólicamente la organización de la cadena, concentrando en sus países de origen las actividades de mayor valor agregado, como el diseño, la investigación y el desarrollo tecnológico y relegando las actividades intensivas en trabajo y de proveeduría de autopartes menos sofisticadas a otras empresas.
Desde las reformas de apertura de 1985, México participa de forma subordinada y dependiente en la región de Norteamérica de la industria automotriz. Sin embargo, esta industria no ha fungido como palanca integral de desarrollo industrial autónomo, como sí se ha observado en casos como el chino, sino que más bien trae consigo tanto degradación salarial como desintegración industrial local, y, según hemos visto, es un importante foco generador de residuos sólidos peligrosos. Al presente, México no cuenta con una marca nacional, pero la industria automotriz es la actividad manufacturera más importante, pues representa el 21.7% del PIB manufacturero, el 4.7% del PIB nacional y empleó directamente en el sector de autopartes a 883 mil personas, equivalente al 1.4% de la población económicamente activa. Al concentrarse la mayor parte de los empleos en el sector de autopartes, los capitales nacionales compiten entre sí a costa del trabajo,[1] en la búsqueda de mantener los contratos con las ensambladoras. Esto pone de relieve que centrarse en los contaminantes ligados a producción de estas mercancías y a la generación de economías circulares pasa por ignorar las condiciones socioeconómicas y laborales asociadas a esta industria.
El carácter de subordinación y dependencia de México en la región se puede observar en las relaciones que se establecen dentro del ciclo productivo de la industria, en el cual México opera como espacio de ensamblaje de automóviles para su reexportación y no como mercado. Las plantas ensambladoras finales se relacionan con proveedores de primero, segundo y tercer nivel. Los proveedores de primer nivel, en su mayoría de capital extranjero, se encargan de la producción de componentes más sofisticados, mientras que, a los proveedores de segundo y tercer nivel, donde predominan las empresas de capital nacional, se les delegan la fabricación de componentes menos complejos y el suministro de materias primas. México se ha especializado principalmente en la producción de autopartes, rubro en el cual los arneses y las partes de asientos son las mercancías más importantes.
La actual administración ha impulsado la electromovilidad de manera importante. Ejemplo de ello son diversas iniciativas, como Rumbo a una Política Industrial, la conformación de LitioMx, el Plan Sonora y el anuncio del auto eléctrico Olinia. Todo ello en un marco regional de cooperación que da continuidad a la actividad de la industria automotriz, ahora bajo las nuevas reglas del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), pero sin modificar la participación subordinada y dependiente de México en la región. Dicho tratado promueve el incremento de contenido regional de la industria hasta llegar a un 66%. Esto ha sido identificado más bien como una estrategia para contener la creciente participación de China en la región y se prevé que se pueda intensificar con la asunción al poder de Trump.
Las iniciativas de promoción a la electromovilidad no han profundizado sobre cómo el hecho de dar continuidad a la actividad de ensamblaje para la reexportación de automóviles eléctricos financiada con capital extranjero puede modificar el papel actual de México en la región y posicionarlo como mercado de una mercancía orientada a sectores de la población con altos ingresos. A ello, deben sumarse cuestionamientos sobre cómo la electromovilidad puede permitir a los trabajadores participar de los beneficios de la reestructuración de la industria o sobre cómo puede ayudar a revertir el escenario de devastación ambiental que heredó el ensamblaje para reexportación de automóviles tradicionales.
Las respuestas a las anteriores interrogantes pasan por repensar la modalidad en la que México impulsa su crecimiento económico basado en la reexportación de manufacturas con financiamiento externo. La disociación entre la producción y el mercado al que se orientan los sectores más dinámicos, especialmente la automotriz, ha provocado un crecimiento sectorial desequilibrado que no necesariamente atiende las demandas de la población. Con ello abona a uno de los problemas más urgentes en el país: la extrema concentración del ingreso (Oxfam México 2024)
En México, la electromovilidad responde a estímulos externos y ha sido impulsada en medio de tensiones geopolíticas, económicas y comerciales entre China y Estados Unidos. La adopción de la solución global de la electromovilidad, que no toma en cuenta las condiciones estructurales de las economías, las relaciones de poder y subordinación, los contextos sociales y laborales, ni las necesidades locales, más allá de resolver ciertos problemas puede abrir nuevos retos y dependencias. La electromovilidad plantea un nuevo desafío para México, pues exige una adaptación acelerada a los estándares tecnológicos y de innovación asociados a la electrificación automotriz, todo ello en un sector donde el capital monopólico tiene un gran control sobre los procesos de innovación y desarrollo, y donde los montos de capital son muy elevados.
Bibliografía
Crossa, Mateo. (2024). “Asimetrías regionales, modelo exportador y despotismo laboral: el caso de las maquilas de autopartes en México”. Cuadernos de Economía Crítica 10(19), 65-88.
IEA. (2021). “Minerals used in electric cars compared to conventional cars”.
Oxfam México. (2024). “El monopolio de la desigualdad”.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (2020). “Diagnóstico básico para la gestión integral de los residuos”.
[1] Para profundizar véase Crossa (2024), sobre las formas de estratificación laboral de la industria de autopartes que sirven como mecanismo disciplinario de la fuerza de trabajo.
*Maestra en Economía y candidata a doctora en Economía por la Facultad de Economía – UNAM. Profesora de la Escuela Superior de Economía IPN.
