En 1970, para una usuaria joven, que viajaba por trabajo de Tlatelolco a Sevilla, utilizando las líneas 2 y 3, las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro “Eran maravillosas, preciosas, todo limpio, todo nuevecito, era una cosa espectacular […] los trenes eran lindos, naranjas, muy vistosos, era muy eficiente el traslado, no había tampoco las aglomeraciones que hay ahora ni cosas por el estilo, era muy cómodo viajar, muy, muy cómodo.”, según me contó. Esta descripción contrasta con las experiencias cotidianas actuales que son vividas y narradas en la prensa. Ahora son comunes los testimonios que señalan los largos tiempos de traslado, los retrasos, el hacinamiento, los robos, los accidentes, las inundaciones en los días lluviosos. En síntesis, los habitantes de la Ciudad de México nos hemos acostumbrado al desbordamiento y, a veces, colapso del servicio.
Sin embargo, los desperfectos que han ocurrido en los últimos años han tenido consecuencias de mayor gravead. Las noticias sobre las vicisitudes del Metro se han tornado trágicas. El 11 de marzo de 2020 a las 23:37 horas, sucedió un choque de dos trenes en la estación Tacubaya, una de las más concurridas pues conecta a tres líneas en un sitio que desahoga de visitantes a la ciudad, trabajadores que por la noche regresan a sus viviendas en la periferia poniente de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). El saldo fue de un muerto y 41 heridos. Un año y dos meses después, el 3 de mayo de 2021, alrededor de las 22 horas, dos vagones de un tren de la Línea 12, la de más reciente construcción, cayeron sobre la calle luego de que se desplomara un pilote que sostenía un tramo de la vía elevada. Se contaron 26 muertos y 100 heridos. De nuevo, una línea que transportaba a trabajadores que regresaban de noche a sus hogares en la periferia sur oriente de la capital. Las investigaciones para deslindar responsabilidades siguen en curso y han desatado polémicas que tocan a algunos de los precandidatos a la presidencia.
Un año y dos meses después, el 4 de julio de 2022, alrededor de las siete de la mañana, un cortocircuito provocó una explosión y la suspensión parcial del servicio de la Línea 2 durante dos horas. Aproximadamente mil trescientas personas fueron desalojadas de los trenes. Varias de ellas corrieron sobre la avenida Tlalpan para subir a camiones y otros transportes emergentes (unidades de la Secretaría de Seguridad Ciudadana) con el objetivo de llegar a tiempo a sus empleos en el sur de la ciudad, zona caracterizada por la concentración del trabajo en oficina. El mismo día el servicio se reanudó con normalidad y los trenes lucían de nuevo abarrotados durante las horas pico.
Estos percances llaman la atención sobre la necesidad de dar mantenimiento a las instalaciones del Metro. El pasado 27 de junio se anunció que la Línea 1 será sometida a una renovación estructural que llevará alrededor de 13 meses, por lo que permanecerá fuera de servicio de manera parcial. Se anunció también la adquisición de varios trenes nuevos específicamente diseñados para este recorrido. Pasaron 53 años para que las instalaciones comenzaran a ser renovadas a profundidad. Las dificultades para renovar el Metro estriban no sólo en las fuentes para su financiamiento, sino en la creación de alternativas de transporte durante el tiempo que la Línea estará fuera de servicio. Por ejemplo, aprovechando que se desplegó un operativo policiaco para descongestionar de comercio ambulante el Eje 1 Norte y realizar obras de mejoramiento, a la altura de los barrios de Tepito y La Lagunilla, la avenida será una alternativa para los traslados de los usuarios afectados. Sobra decir que el comercio callejero es fuente de trabajo de muchas familias y que se mantiene un cerco policiaco sobre la vialidad las 24 horas del día.
Ante este panorama surgen algunas preguntas: ¿Si nos hemos acostumbrado a las escenas cotidianas de colapso y a las cada vez más recurrentes tragedias que representan un riesgo para los usuarios, por qué seguimos utilizando el Metro? ¿Por qué la demanda de este servicio no desciende? Es claro que la problemática del Metro tiene que ver con su desgaste estructural, que requiere de trabajos urgentes, pero bien planificados, y su papel estratégico en la movilidad cotidiana de la capital. Para puntualizar la respuesta conviene ir de lo general a lo particular. Primero, hay que señalar que la movilidad —es decir, el desplazamiento de objetos, personas, energías e ideas— es un elemento clave de la vida metropolitana. Sin movimiento, la economía urbana y casi cualquier actividad social no pueden realizarse. Como afirma el especialista en historia de la movilidad Dhan Zunino Singh, nuestras ciudades no funcionan sin la movilización de energía eléctrica, sin la evacuación de la basura que generamos diariamente, sin la circulación de información a través de internet que hace posible el trabajo en oficina, o sin el movimiento de personas de sus hogares a sus lugares de trabajo. Por ejemplo, la economía de la Ciudad de México funciona gracias a que el Metro permite que su población flotante, aquella que acude a laborar a la capital pero vive fuera de ella, en los municipios conurbados del Estado de México, acuda diariamente a sus empleos. Justamente fue en la década de 1970, cuando se dio una nueva ola de expansión de la mancha urbana del Distrito Federal, que el viaje metropolitano, el que se realiza entre municipios diferentes, aumentó su importancia cualitativa y cuantitativa como demostró Néstor García Canclini en la introducción de La ciudad de los viajeros (FCE/UAM-I, 2013).
Segundo, los transportes urbanos y el movimiento de personas, específicamente de la fuerza de trabajo, es un elemento estratégico para el funcionamiento de la economía urbana. Según la última Encuesta de Origen-Destino en Hogares de la ZMVM de 2017, diariamente se desplazan más de 34.5 millones de personas, de las cuales 15.5 millones lo hace en transporte público. Del total de estos viajes, el 28.7% se hacen en Metro, es decir, más de 4.6 millones de viajes diarios. Tercero, la cobertura del Metro se distribuye mayoritariamente en la Ciudad de México. Sus líneas terminales conectan con otros medios de transporte (Metrobús, Mexibús, Cablebús, camiones, combis y peceros) que movilizan personas desde la periferia de la ZMVM hacia rumbos dentro de la capital que concentran la oferta laboral, por ejemplo, los corredores de Insurgentes o Reforma. Debido a esto, la demanda aumenta en horarios previos a las jornadas laborales, por la mañana, y cuando la gente regresa a sus hogares, por la tarde y noche. Cuarto, los viajes en Metro están subsidiados por el gobierno local, lo que hace que el costo de un boleto sea barato y accesible. Este subsidio no es sólo para los trabajadores y trabajadoras, sino también para el sector privado, pues un transporte barato no presiona al salario. Si bien este subsidio beneficia directamente a los usuarios, al mismo tiempo dificulta captar recursos para el mantenimiento del servicio.
Con estas consideraciones se pueden comprender las tensiones contradictorias que condicionan al Metro de la Ciudad de México. Por un lado, es un medio de transporte subsidiado absolutamente necesario para el funcionamiento de la economía urbana en su conjunto y para la economía doméstica de la clase trabajadora en específico. Al mismo tiempo, su oferta de viajes está rebasada, lo que provoca un mayor desgaste de las instalaciones así como incomodidad y vulnerabilidad de los usuarios. Ahora bien, para poder dar un mantenimiento profundo al Metro, es necesario asignar recursos que el servicio no produce (de acuerdo con el actual director del servicio, en esta administración se ha invertido una importante suma de recursos). Pero también es preciso detener su funcionamiento, como lo demuestra el plan de los trabajos de la Línea 1, y encontrar alternativas de transporte equivalentes, que indefectiblemente afectarán a los usuarios y a otros sectores (vagoneros, comerciantes formales dentro del Metro, comerciantes ambulantes en las calles aledañas a las estaciones, etc.).
De ahí las paradojas del Metro. Se trata de un medio de transporte tan necesario para la economía de la ZMVM y estratégico para la reproducción de la fuerza de trabajo de la ciudad, que debe ser subsidiado por el gobierno local a costa de su buen funcionamiento; al grado que el estado de su funcionamiento puede ser un indicador del éxito o fracaso de un gobierno. ¿Es posible que las obras de mantenimiento estructural contribuyan a revitalizar imaginarios sobre el Metro como el que se presentó al inicio de este texto? Se vislumbra difícil. Por un lado, sí la calidad de las instalaciones y la comodidad de los viajes no mejora, las imágenes optimistas se ven lejanas. Por otro, en tanto que la Línea 12 siga sin funcionar, no se identifique a los responsables y no se imparta justicia a las víctimas, es probable que la imagen del Metro de la Ciudad de México siga siendo la de un padecimiento cotidiano pero necesario.