Introducción
El ruido mediático que ha producido la llegada de Tesla a México, tanto para detractores como defensores, ha dejado poco espacio para la reflexión estratégica de largo plazo. Por un lado, en temas sindicales, y por el otro, respecto al subdesarrollo nacional. Sobre este último punto, la visión gubernamental —desde la federal hasta la local— ha girado en torno a lograr “asegurar”, a toda costa, la inversión; la cual se entiende en el ingreso de nuestro país a la industria de la electromovilidad y/o al “desarrollo”. Para los especialistas económicos y financieros, es la oportunidad de oro para un escalamiento industrial y un efecto ancla que elevaría los salarios. En tanto que, para algunos detractores, el argumento se reduce a la alta composición orgánica de capital, lo que conllevaría pocos puestos de trabajo, pero con una alta explotación de recursos “hídricos” y/o mineros, léase litio.
El presente texto viene a contribuir al debate sobre el papel de México en la región de América del Norte y la importancia de la Inversión Extranjera Directa en la generación de empleos formales. No solamente se trata de bosquejar los elementos que definieron la inversión, sino reflexionar en cabeza ajena los escenarios previsibles de cara a la lucha sindical ante un corporativo que ha sido de los más agresivos, a nivel internacional, en términos laborales.
Nuevas tendencias en la división internacional del trabajo
A raíz de la pandemia, la cadena de suministros tuvo desajustes sin precedentes. Las perspectivas regionales, centradas en una visión de relocalizaciones amigo-enemigo, cobraron relevancia, primero, por las tensiones imperialistas entre EUA y China (2018); y más tarde, por el conflicto entre Ucrania y Rusia (2022), donde las visiones china y estadounidense se mantienen contrapunteadas. Bajo este escenario de tensiones, en México se venía negociando la renovación del TLCAN que entró en vigor el 1 de julio de 2020 (TMEC). Sobre éste habría que tener muy presente el “Valor de Contenido Regional” (VCR, Capítulo 4 del TMEC) siempre olvidado en los análisis sobre nearshoring, pero central para entender, muy posiblemente, parte de la estrategia de Tesla —y también de la electrificación de la BMW San Luis Potosí—; lo anterior, aunado al artículo 32.10 que limitaría los acuerdos comerciales de nuestro país con otras naciones cuyas economías no son de “libre mercado”.
De este modo, una visión geopolítica ha privilegiado los nuevos desarrollos productivos de la región. Especialmente, en la industria automotriz, se obliga a las plantas a cumplir con el 75 % de VCR en el armado de vehículos finales para gozar del beneficio arancelario frente al anterior 62.5 % VCR del TLCAN. A este requerimiento se añade la iniciativa de estímulos fiscales para la compra de autos eléctricos por la administración de Biden; lo que privilegia la compra de vehículos con baterías producidas en América del Norte (por supuesto, Ford, Tesla y GM), dejando prácticamente fuera a los de procedencia asiática. Con ello se pretende minar el papel que tiene China en la producción de baterías de litio; siendo la productora indiscutible a nivel internacional que controla gran parte de esta cadena de suministros (Manjarrez, 2023). Finalmente, tenemos que agregar el tema de los chips; la producción de éstos, concentrada en Asia, conllevó a la promulgación de la Ley de Chips por Biden con la intención de retornar parte de la producción; EUA pasó de producir casi el 40 % a nivel global, en los noventa, a sólo 12 % frente al 80 % que produce Asia actualmente. Esto es importante por dos cosas; primero, por el papel que puede cumplir México en esta cadena de suministros de la cual no forma parte aún; así su inclusión, inicial, en las actividades de menor valor ayudaría a reducir los costos que implica el retorno productivo. Segundo, y sobre lo que versa este texto, porque los autos ahora demandan más del doble de semiconductores que hace 10 años; de este modo, se crean una relación más estrecha entre la manufactura y los procesos computacionales en los automóviles.
Luego de que las grandes armadoras estadounidenses de combustión interna llegaran a la cúspide de su fracaso con la crisis de 2008, y su posterior rescate millonario (Hernández Romo, 2018), hoy vuelve EUA a buscar consolidarse como la más importante y desarrollada potencia en la producción de autos eléctricos, poniendo a México en un papel clave. En efecto, para esto se necesita que la industria de la electromovilidad estadounidense tenga menor dependencia de países no solamente alejados geográficamente sino políticamente. Así nuestro país es crucial: la integración industrial que dejó el TLCAN (Juárez, 2020), los costos laborales a la baja pero con índices de productividad a la alza (Carrillo et al., 2021) y, principalmente, la subordinación política del gobierno actual. Este sometimiento se vio evidenciado de manera fehaciente durante la pandemia (2020) cuando se declaró como sector esencial al automotriz —ensamble y proveeduría—, inicialmente no considerado como tal, sin importar el costo humano; y en 2019 con los aranceles a cambio de detener el flujo migratorio, nos ponen en una situación de condena. Con lo que nuestro aparato productivo es dinamizado bajo la subordinación política; en efecto, un futuro “prometedor” como enclave de la industria de la electromovilidad: integración imperialista del aparato productivo nacional (Arteaga et al., 2020, p. 155).
Así, estas situaciones reconfiguraron la tendencia en la división internacional del trabajo, donde ahora el grueso de relocalizaciones tenderá hacia la cercanía de los países desarrollados contrariamente a la visión original de Fröbel y compañía (et al., 1980), quienes plantearon una producción cada vez más fragmentada, a nivel mundial, capaz de distribuirse bajo la combinación más favorable en términos económicos. Al cambiar esta situación, se produce una tendencia hacia lo regional, por supuesto, sin que la globalización sea desarticulada, sino sólo puesta bajo un mayor grado de tensión por las disputas imperialistas. Así, siguiendo a Magdoff (1969), se mantienen las puertas abiertas para ciertos países frente a la competencia de otros, especialmente en rubros tecnológicos. Con lo cual, el auto eléctrico es sin duda la forma más palpable de estas escaramuzas. Se trata de la típica producción industrial de gran tamaño, pero ahora entrelazada, como nunca, con una compleja producción de baterías eléctricas y conectividad, gracias a los chips y softwares; lo que permitirá el siguiente paso de coronación: la conducción autónoma.
La configuración de negocios y sociotécnica
Con el escenario anterior, la decisión de Tesla en invertir en México cobra mayor sentido que la simple intervención federal y el cabildeo local, en buena medida, porque según la Industria Nacional de Autopartes (INA) el Mustang E Mach, producido en la Ford Cuautitlán, tiene un 80 % de contenido regional mexicano respecto al Tesla de apenas 20 %. Esto significa que los estímulos en EUA podrían aumentar la demanda sobre los eléctricos de Musk, ya disparada desde 2022; lo que requeriría una mayor capacidad productiva. Sin embargo, bajo el entorno inflacionario y el nerviosismo en el sistema financiero, después de la caída de SVB, la estrategia más sensata de Tesla no solamente es por la vía de descuentos en el precio de sus actuales unidades y/o aumentar su capacidad productiva (tras el previsible aumento de demanda), sino tras el posible lanzamiento de un modelo mucho más económico que pueda valerse tanto de preferencias arancelarias —vía TMEC— como de estímulos fiscales —vía EUA—; tratando en lo posible de resistir al escenario económico. Empero, con una amplia cuota de mercado por arrebatar, hoy aún dominado por los subcompactos y SUV de combustión interna.
En cualquier escenario, la red de proveeduría para suplir a Tesla naturalmente tenderá a aumentar más allá de lo que ya se encuentra en México. Es difícil precisar las cifras y tipo de autopartes, pero se ha señalado la existencia de al menos 100 proveedores instalados en parques industriales en nuestro país. Específicamente en Nuevo León hay cerca de cinco proveedores —de distinto nivel, que van desde sensores hasta la propia computadora—, y lo más interesante, es que la mayoría de la proveeduría se encuentra fuera de América del Norte, según declaró el propio secretario de Economía de Nuevo León. Lo que significaría un arribo de proveeduría que puede generar hasta cerca de 30 mil empleos indirectos y cinco mil en la propia planta, como señaló en entrevista el director del Clúster Automotriz de Nuevo León; esto se debe a que la planta por construirse sería quizás la más grande hecha por la marca. De hecho, la planta no estará lista en nueve meses como se anunció, sino en año y medio, siendo optimistas.
Por otro lado, el sector de autopartes que arribaría aún está para el análisis, pero es central entender si este proceso podrá generar un encadenamiento productivo hacia empresas de capital nacional. Cuestión aún lejana porque el gobierno federal, al igual que los anteriores, se mantiene sin una política industrial efectiva. La mayoría de las expectativas respecto al sector de la electromovilidad en México dan casi por hecho que habrá cierto efecto de arrastre; sin embargo, y dada las características de la producción del auto eléctrico, existen diferencias sustanciales en las que, de acuerdo con los procesos productivos, las empresas nacionales se verían rebasadas ante una nueva oleada de transformación sociotécnica. La ilusión ahora creada por Tesla es la misma que se despertó cuando en los noventa y a principios del siglo actual arribaron varias armadoras de combustión interna, las que finalmente trajeron sus propias redes de proveedores; históricamente la capacidad de generar encadenamientos es muy limitada (De la Garza, 2018, p. 297). Hay excepciones, por supuesto, como en las empresas de inyección de plásticos, pero esto no hace la regla; además de que se encuentran generalmente en el nivel 3 de proveeduría frente a otras: el claro ejemplo es Quanta Computer que opera en Nuevo León supliendo a las plantas de Tesla en EUA, pero que lastimosamente es taiwanesa.
Tesla había apostado, hasta antes de la pandemia, por plantas de ensamble final fuera de EUA en países con un alto nivel de desarrollo y consumo de sus autos. La planta de China en Shanghái comenzó operaciones a finales de 2019, mientras que la de Berlín en Alemania comenzó su construcción en 2020. En la primera se produce el Model 3 así como el Y; en la segunda solamente el Y. En tanto que las plantas de ensamble de EUA, todos los modelos: Fremont, California, Model S, X, 3 e Y; Texas, Model Y, mientras que la Cybertruck está apenas en tooling al igual que la planta de Nevada. Con la demanda sostenida a nivel global de sus autos y los elementos geopolíticos descritos, México se vuelve el lugar natural para el ensamble. Empero, particularmente Tesla, a nivel de la configuración de su estrategia de negocios, ha apostado, en las dos décadas desde su creación, por tratar de alcanzar modelos más asequibles, es decir, posibles de masificar. El histórico de sus modelos muestra que se pasó del Roadster, luego al Model S, hasta llegar al Model 3; este último ha resultado el más económico y vendido de su catálogo. Junto con la disminución de sus costos, la tasa de ganancia se ha vuelto la de mayor cuantía en comparación con otras armadoras. Esto también ha tenido como resultado una clara estrategia de estandarización del producto y menor diversificación; la gama de modelos y colores es infinitamente inferior a la de las tradicionales ensambladoras, aunque ya ha habido comunicados sobre la ampliación de colores.
Lo que es un hecho es que Tesla puso mayor cantidad del total de sus empleados en I+D y Diseño e Ingeniería en comparación con las empresas tradicionales de autos, así como una integración vertical de la estrategia productiva, donde se tiene el control desde la propiedad intelectual del tren motriz y softwares, la producción, la venta minorista y, por supuesto, hasta la red de supercargadores —electrolineras— que inicialmente eran gratuitas; en conjunto, se apostó, de forma certera, a la baja en los precios de las baterías de ion de litio (Perkins y Murmann, 2018, p. 473, 475, 476), que han caído en picada en las últimas tres décadas.
Pese a toda esta estrategia a nivel macro, el secreto, quizás, está en lo micro. En efecto, hay que echar la vista hacia los procesos productivos, pero en detalle. Mucho se ha presumido de los altos procesos de robotización de la planta; claramente impresiona a los que desconocen el trabajo automotriz de ensamble final, pero no hay nada nuevo, por lo menos en las plantas ya construidas, incluyendo las tradicionales. Es decir, alta composición orgánica en las primeras fases del proceso press shop, body shop, para ir decayendo en pintura y montaje, donde domina el trabajo vivo. Sin embargo, hay elementos que se deben destacar; por ejemplo, las rápidas transformaciones en los procesos productivos. Tesla no solamente ha cambiado rápidamente el tipo de producto, sino la forma del proceso, innovando incluso en aspectos que quizás no se considerarían fundamentales, como ha ocurrido con las naves de estampado, press shop (Giga Press), en rápidos periodos de tiempo, meses en muchos casos (Gayathri y Anitha Kumari, 2019, p. 1523).
Pero ahora, por el anuncio reciente de inversión en nuestro país, quizás en lo que tendríamos que poner acento es lo que ocurrió en el Investor Day que perfiló una nueva estrategia al interior del proceso productivo. Esto tiene que ver con el acortamiento de ciclos de tiempo —una intensificación del trabajo— y los nuevos mecanismos de calidad, individualizados a través de una computadora en cada auto en línea de montaje que permite la trazabilidad digital y física sin paragón, “Vehicle Software as an Integral Part of Assembly Line”, que por supuesto implica mayor control directo sobre los trabajadores; así como nuevas formas de organizar la línea, de tal manera que más operadores puedan trabajar simultáneamente. La intención es mejorar 44 % la densidad por operador y reducir en espacio-tiempo un 30 % en las naves; la única manera de hacerlo es con el unboxed process system. El “nuevo” sistema de producción de Tesla tendría ciertas similitudes con la producción modular en algunas plantas tradicionales. Esto implica el trabajo de subensamble por un conjunto de piezas contiguas del vehículo que pueden ser trabajadas de manera independiente para luego ser ensambladas en el auto final.
Ello resulta en una menor demanda de piezas al interior del proceso, que de hecho ya las tiene frente a sus cogeneres de combustión interna, y un mayor involucramiento de la proveeduría en la misma línea de producción. Lo que también podría significar mayores mecanismos de subcontratación intraplanta. La estrategia de reducción de costes y desperdicios se mantiene inscrita en los mismos cánones del lean production, pero la manera en que los aplica Musk es por lo menos tres veces superior a las otras marcas: 10 horas del armado total de un Tesla frente a 30 horas que puede tomarle a un ID.3/4 de VW. El arranque de la producción en Santa Catarina, Nuevo León, para finales del próximo año podría ser el nacimiento del teslismo de forma concisa, a la altura de lo que significó el fordismo, y parece que el campo propicio para el experimento es nuestro país. Faltará ver cómo responde la clase obrera mexicana ante uno de los mayores intentos de extracción de plusvalía relativa y absoluta.
Relaciones laborales y sindicales en perspectiva
Con algunos de los elementos sociotécnicos anteriores, en conjunto con la estrategia global del corporativo, es clara la necesidad de reflexionar sobre el tema de las relaciones laborales y sindicales.
La experiencia en torno a otras plantas en dichos temas ya puede revelarnos algunos elementos para la situación nacional. En Fremont, sede original de Tesla, se tuvo desde el comienzo de operaciones una política completamente antisindical; y cuando la pandemia arribó fue que se perfiló la salida de la sede hacia Austin como amenaza al gobierno local por el confinamiento obligado, junto con la carga impositiva que no estaba dispuesta a pagar la armadora. Los trabajadores reportaron las pésimas condiciones de trabajo; los métodos improvisados y descuidados para lograr suplir la demanda —pues hubo retrasos de entrega considerables, prepandemia—; así como el fuerte uso de trabajo migrante a través de agencias de reclutamiento o subcontratistas y el hostigamiento permanente, por ejercer derechos laborales y/o sindicales, despidiendo a cientos de trabajadores en 2017; y ya durante la pandemia, un completo descuido de las medidas sanitarias obligadas. Todo esto sumado a un tema de racialización muy marcada entre operadores de producción (inmigrantes asiáticos y latinos) y empleados de oficina (blancos).
En el caso alemán, pese a la fuerte presencia del sindicalismo corporativo de IG Metall, el comité de empresa quedó en su mayoría dominado por personal cercano a la gerencia, la llamada GigaVoice. Aunque para los sindicalistas alemanes no quedó completamente cerrada la posibilidad de mantener una posición prolabor. Esto ha mantenido tensión entre la gerencia y el sindicalismo alemán que han tenido algunos desencuentros, especialmente sobre el regreso al trabajo en las oficinas tras la pandemia. Otro ejemplo del actuar de la dirección de Musk es lo que ocurrió en Shanghái; allí se evidenciaron las peores formas de explotación con el sistema de trabajo a puerta cerrada (closed-loop work system). Todo ello para evitar que se detuviera la producción ante un brote de COVID-19 entre los trabajadores, quienes no podían salir de la planta y tenían que dormir en ésta, porque les exigían una jornada de 12 horas por seis días y sólo uno de descanso. Finalmente, en la planta de baterías en Búfalo, Nueva York, despidieron a más de una treintena de trabajadores recientemente.
La agresividad de Tesla en temas de relaciones laborales no augura un futuro amable para la fuerza de trabajo, especialmente en Nuevo León, donde ha sido la cuna del sindicalismo blanco. Tesla escogió a uno de los estados con mayores características antisindicales y con un gobierno dócil, no solamente el local, sino el federal, como apuntamos al principio. El nacimiento del CCT en Tesla puede revelar cómo soslayará el sindicalismo patronal de manera “innovadora” la reforma laboral y el TMEC. Los pocos análisis surgidos en México al respecto han señalado de manera halagüeña que las disposiciones normativas en materia de libertad, democracia sindical y “prohibición” de subcontratación impedirán que se firmen contratos de protección y/o que se subcontrate a trabajadores en la nueva planta de Tesla; el gran problema es que estamos a escazas semanas para que se termine el plazo de legitimación de contratos colectivos y del conjunto de los contratos colectivos aprobados; son minoría los que se pueden calificar como democráticos e independientes.
Conclusiones
Éste es el Tesla Way innovador y disruptivo (Valentin, 2019). Por supuesto, se mira al futuro para lograr producir autos con cero emisiones al rodar, pero caminando en la “prehistoria” de los derechos laborales; donde además se ha atravesado la coyuntura electoral que nubla procesos y hace de la debilidad una virtud. Se pregona la llegada de Tesla como un logro político —federal y/o local— y poco se entiende que esto va más allá de ellos. Por supuesto que el Estado importa, crea carreteras, infraestructura urbana e hídrica, permisos de tenencia de tierra, capacita trabajadores, pone minerales a disposición y sin exigir transferencias tecnológicas. A veces, también, bajo ciertos gobiernos, da exenciones fiscales; y en caso de no darlas, basta con cobrar las tasas impositivas actuales, las que siguen siendo irrisoriamente bajas para estas plantas; pues hasta la fecha no ha habido una reforma fiscal para los grandes contribuyentes. Las estimaciones oscilan que Tesla podría terminar pagando menos de 2 % de ISR. De modo que puede estar tranquilo el corporativo, porque aunque el gobierno federal pregone no dar estímulos fiscales, no serán necesarios; faltará analizar las subvenciones del gobierno local.
Tesla, en efecto, escogió Nuevo León, además porque es el estado que está ubicado en los primeros lugares de escolaridad; y es que la producción del auto eléctrico, con todo y los ciclos cortos de operaciones —repetitivas y simples—, sí implica dejar parcialmente de lado la simple tuerca y el tornillo por unos con electrostática, junto con nuevos procesos de cableados y enchufes. Todo esto pone presión sobre los niveles operacionales que requieren imprevisibilidades de cortos, sobrecargas y demás cuestiones al trabajar con sistemas de alto voltaje, como puede resultar la batería de un tesla, no vistos en el armado de los autos a gasolina, o por lo menos, no a ese nivel.
Del lado del sindicalismo independiente y democrático hay varios elementos para poner en el horizonte. El primero es la exigencia irrestricta y unitaria de un CCT libre de control patronal y corporativo, una campaña preventiva y extendida, en donde hasta la fecha no ha podido entrar el sindicalismo genuino, para posicionar en la agenda nuevoleonesa los derechos laborales. Segundo, el conocimiento de las veredas de la red de proveeduría de este corporativo a nivel nacional para echar raíces tan rápido como sea posible, lo que permitiría un cercamiento y posibles mecanismos de presión antes de la instalación efectiva. Tercero, y especialmente para el sindicalismo automotriz independiente, claras exigencias tanto al Estado como a los corporativos de capacitaciones para afrontar los cambios sociotécnicos de la electromovilidad, porque las plantas de combustión interna tienen dos caminos, una larga y lenta inanición o una salvaje reestructuración productiva; en cualquier escenario, los trabajadores se encontrarían en desventaja. Finalmente, y no menos importante, los vínculos y demandas internacionales, rutas ya conocidas en el contexto actual.
Bibliografía
Arteaga García, A., Ivarez de la Rosa, C. A., y Crossa Niell, M. (2020). “El patrón de reproducción de capital exportador de especialización productiva y la industria automotriz en México”. En G. A. Pinto, S. Guevara y A. Arteaga García (coords.), La industria automotriz en América Latina: Estudios de las relaciones entre trabajo, tecnología y desarrollo socioeconómico. EDUTFPR, UAM-I.
Carrillo, J., García Jiménez H., y Bensusán, G. (2021). “Dinamismo productivo y salarios en la industria automotriz en México”. En H. García-Jiménez, J. Carrillo y G. Bensusán (coords.), Salarios en tiempos de libre comercio: ¿Ofrece la industria automotriz salarios dignos en México? México: Colef.
De la Garza, E. (2018). “¿Lo que es bueno para la industria automotriz es bueno para México?”. En E. de la Garza y M. Hernández Romo (coords.), Configuraciones productivas y laborales en la tercera generación de la industria automotriz terminal en México. México: UAM-I, Porrúa.
Fröbel, F., Heinrichs, J., Kreye, O. (1980). La nueva división internacional del trabajo: Paro estructural en los países industrializados e industrialización de los países en desarrollo. México: Siglo XXI.
Gayathri, S., y Anitha Kumari, D. (2019). “Electric Vehicles – An Introduction of the Tesla for Strategy and Leadership”. International Journal of Recent Technology and Engineering, 8(2S8), pp. 1522-1524.
Hernández Romo, M. (2018). “Estrategias globales y para México de las grandes corporaciones automotrices: divergiendo las convergencias”. En E. de la Garza y M. Hernández Romo (coords.), Configuraciones productivas y laborales en la tercera generación de la industria automotriz terminal en México. México: UAM-I, Porrúa.
Juárez Núñez, H. (2020). “Los trabajadores mexicanos de la industria automotriz. Del TLCAN al T-MEC”. En E. Dávalos López, R. Zepeda Martínez y M. A. Gómez Solórzano (eds.), El Tratado México, Estados Unidos y Canadá: ¿Integración o desintegración? Transformaciones recientes en América del Norte. México: UNAM, CISAN.
Magdoff, H. (1969). La era del imperialismo: Política económica internacional de Estados Unidos. México: Editorial Nuestro Tiempo.
Manjarrez Pérez, D. (2023). “El triángulo del litio. La IED China que carga la batería del mundo”. En Programa de Becas para Investigadores sobre China del Centro de Estudios China-México, 2022, Resultados de Investigación. UNAM, Facultad de Economía, Cechimex.
Perkins, G., y Murmann, J. P. (2018). “What Does the Success of Tesla Mean for the Future Dynamics in the Global Automobile Sector?”. Management and Organization Review, 14(3), Cambridge University Press.
Valentin, M. (2019). The Tesla Way:The Disruptive Strategies and Models of Teslism. EUA: Kogan Page.