El lunes 3 de mayo a las 10:22 pm colapsó un fragmento elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro. La «falla estructural” cobró la vida de 25 personas y lesionó a 79. Claudia Sheinbaum, Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, se comprometió al día siguiente a “llegar al fondo de este terrible incidente, que haya responsables.”(Aristegui noticias, 4 mayo 2021). Ciudadanos y activistas han responsabilizado al Estado y a la corrupción en abstracto, y otros a funcionarios públicos en particular. También han reclamado el cambio hacia una ciudad que privilegie a la movilidad no motorizada. Para buscar justicia en nombre de las víctimas y pensar en otras ciudades posibles será importante explicar hechos como el derrumbe del Metro desde una perspectiva histórica: no como fallas estructurales sino como parte de las estructuras que han sostenido a la Ciudad de México. El lucro con la urbanización, los accidentes y la desigualdad han sido pilares históricos de la urbe de los automóviles, la misma en la que se desplomó el Metro.
Desde los años 20 y 30, empresarios y representantes del Estado usaron caminos y automotores como herramientas para transformar la urbanización de la Ciudad de México en un negocio. En esas décadas, el Ingeniero José G. de la Lama convirtió a la Avenida Insurgentes —del centro al sur de la ciudad— en un eje de la inversión inmobiliaria con infraestructura subsidiada por gobiernos locales y federales. Si bien de la Lama financió inicialmente la infraestructura vial, eléctrica, y sanitaria, sus relaciones políticas le permitieron recibir de vuelta y con creces la inversión hecha. Para 1930, de la Lama consiguió que la Comisión Nacional de Caminos (CNC) pidiera préstamos a bancos extranjeros para financiar la construcción de vías en los alrededores de la capital de México. Como de la Lama, otros desarrolladores recibieron financiamiento público sin rendir cuentas claras. Si los beneficios fueron privados, los costos del desarrollo inmobiliario fueron públicos.
La construcción del Metro en los años 60 siguió una lógica similar: la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA) gestionó un financiamiento con deuda externa y definió el trazado de las obras. Su impacto en la forma de la ciudad y en el modo de costear su infraestructura no son del todo claras hasta ahora debido, por una parte, al desinterés académico sobre la historia de los empresarios; y por otra, a que los inversionistas oscurecen su participación. La Fundación ICA, al permitir el acceso a sólo una parte de su acervo histórico —a las fotos bonitas sí, pero a los contratos, correspondencia y reportes no— fomenta la opacidad sobre su pasado. Para entender los acontecimientos de la Línea 12 del Metro de hace una semana, no debemos perder de vista la lógica privada que también la guió más recientemente.
Por otra parte, debemos entender el desplome de la Línea 12 en el marco de una ciudad que, desde los años 1920 y 1930, privilegia la movilidad de automotores. La avenida Insurgentes fue pensada así desde el inicio. El principal transporte colectivo eran los camiones de pasajeros, quienes desde la década de 1930 desplazaban a la Empresa de Tranvías. Ford y General Motors, que ya ensamblaban autos en México, encontraron un mercado favorable. Los pavimentos los ponía el Departamento del Distrito Federal (DDF), y a los compradores los ponía un intenso crecimiento demográfico, particularmente después de 1940. A las víctimas las ponían la mayoría de los habitantes que no conducían. Según las memorias del DDF, entre 1937 y 1947 los accidentes viales eran, en su mayoría, atropellamientos por “exceso de velocidad, impericia, descuido, e imprudencia.” La Dirección de Tránsito, sin embargo, responsabilizaba a lesionados y muertos de su propio atropellamiento. Entre informes y gráficas impersonales, las víctimas eran ignoradas más allá de las cifras. Hoy, el enfoque excesivo en cortar cabezas por las fallas estructurales del Metro hace un lado a las víctimas, sus derechos y la indemnización para sus deudos. Así ha ocurrido históricamente en la ciudad del automóvil.
Las dinámicas de la urbanización moderna también han reproducido la desigualdad. Entre 1923 y 1924, Insurgentes recibió el 43.7% del presupuesto para calzadas del Distrito Federal ($643,660.67 de $1,471,967.29). En contraste, en la década de 1920, huelgas de inquilinos y trabajadores de la Compañía de Tranvías reclamaban el derecho a la vivienda y un servicio de transporte “democrático.” Las “colonias proletarias,” que se crearon con el aval del DDF de la década de 1940 en adelante, hacía accesible la tierra urbana, pero los colonos tuvieron que construir como pudieron la infraestructura que el DDF no financiaría. Sí hubo presupuesto, sin embargo, para construir las calzadas que conectaban a las colonias de sectores medios y altos o, después, para los ejes viales que los automóviles requerían.
Hoy, mientras el presupuesto del Metro se reduce, la inversión en obras públicas para automóviles se sostiene y la distribución desigual de ciclovías se reproduce. Así lo muestran el puente vehicular Cuemanco, en el sur de la ciudad, o la ciclovía que se construyó en Insurgentes. Las personas que no podrán usar la Línea 12 del Metro por tiempo indefinido verán nuevamente que la inversión en obras públicas no es pareja.
Orientar la ciudad hacia los intereses de sus habitantes y no de la movilidad motorizada es un problema de estructuras históricas. Hay que buscar la verdad de lo sucedido el 3 de mayo del 2021 en el Metro. También hay que identificar a los responsables de la violencia vial que se ha intensificado con el aumento de agresiones hacia ciclistas y peatones desde el inicio de la pandemia de COVID-19. Pero que ésta búsqueda no desvanezca a las víctimas de la ciudad de los coches. Quienes responsabilizan a la corrupción de funcionarios públicos no están equivocados, pero hacen un favor a los contratistas que se han beneficiado con el negocio del Metro al no ponerlos también en el foco. Sobre todo, hay que reconocer que los colapsos y accidentes no son “fallas estructurales” sino expresión de las desigualdades que han organizado la vida en metrópolis como la Ciudad de México. De no hacerlo, corremos el riesgo de reforzar los pilares que sostienen a la ciudad de los automóviles.